Salve a tutti,

sono nuovo del forum e mi trovo attualmente a lavorare per una compagnia di chartering navi portacontainer.

Dovendo fare delle stime sui consumi di alcune navi mi sono imbattuto nelle fuel table di quest'ultime e con grande sorpresa ho visto che secondo queste tabelle ad una velocita' di 12 nodi (velocita' minima) e ad una draft di 8m (draft minima) la nave consuma il doppio di quanto consumerebbe con un draft di 13 metri (draft massima)!

Quindi in base a queste tabelle trasportando un peso praticamente piu' che doppio consumeremmo di meno solo grazie alla migliore efficienza dell'idrodinamica.

Questi dati mi lasciano piuttosto perplesso.
Se non ricordo male secondo la formula di Froude per navi lunghe e tozze come le porta container (in questo caso parliamo di 280 metri) l'idrodinamica non dovrebbe avere un impatto cosi' importante paragonata all'effetto dell'attrito.

Inoltre mi sembra strano che secondo queste tabelle il peso della nave non abbia alcun effetto sui consumi, ma solo sul peascaggio che di conseguenza influenza il funzionamento del bulbo di prua. Eppure un semplice bilancio energetico dimostrerebbe che per accelerare una nave leggera consumo meno energia che per accelerare una nave pesante.

Qualcuno puo' gentilmente spiegarmi questi dati?

Grazie mille!

ciao user1111
un saluto da parte mia ,ci farebbe piacere se ti presentassi nella sezione nuovi arrivati e di uso nel nostro forum

Giusto! Non mi ero accorto che ci fosse quella sezione...fatto!

Non funziona per loro la formula della velocità teorica in base alla lunghezza del galleggiamento?

Tu stai parlando di accelerazione, ma una nave in generale è molto poco soggetta a variazioni di velocità, poichè viaggia quasi sempre a v costante. Quindi è molto più conveniente progettare una nave con la miglior efficienza nelle condizioni più probabili di funzionamento (pieno carico), piuttosto che vuota, condizione nella quale si augura che ci si trovi per il minor tempo possibile!!!

IL tuo ragionamento non fa una grinza Liuk

Il fascino e l'interesse che tali argomenti, ben noti a molti appassionati di nautica da diporto, sono tali che in genere si tende ad approfondimenti che tengono conto del sistema propulsivo.
Io, purtroppo, non ho mai potuto studiare ed approfondire in modo scientifico tali argomenti: però ho conoscenti straordinariamente ferrati in materia di fluidodinamica.
I dati che ci hai fornito sono dati di non comune conoscenza...per darti una risposta esaustiva mi si chiederebbe di sapere che propulsione usa la tua nave. I test in che mari sono stati registrati? La temperatura ha influsso sui test?
Per mio diletto, mi verrebbe da chiederti (se vuoi rivelarlo) il nome del cantiere che ha costruito la nave e la sua classe.

Albodo ha scritto:Il fascino e l'interesse che tali argomenti, ben noti a molti appassionati di nautica da diporto, sono tali che in genere si tende ad approfondimenti che tengono conto del sistema propulsivo.
Io, purtroppo, non ho mai potuto studiare ed approfondire in modo scientifico tali argomenti: però ho conoscenti straordinariamente ferrati in materia di fluidodinamica.
I dati che ci hai fornito sono dati di non comune conoscenza...per darti una risposta esaustiva mi si chiederebbe di sapere che propulsione usa la tua nave. I test in che mari sono stati registrati? La temperatura ha influsso sui test?
Per mio diletto, mi verrebbe da chiederti (se vuoi rivelarlo) il nome del cantiere che ha costruito la nave e la sua classe.

quoto ...

Ciao a tutti e graze per le risposte.
Al momento preferisco evitare di fornire dati "sensibili" perche' siamo in via di trattative e ci sono molte discussioni/speculazioni in corso.

Posso dirvi che queste navi sono state progettate per navigare a velocita' elevate (circa 28 nodi), hanno motori 12 cilindri e il bulbo di prua e' scuramente ottimizzato per navigare ad alte velocita' a medio-pieno carico.

I dati delle tabelle non so esattamente come siano stati ricavati, credo che siano stati estrapolati anche da report sui consumi fatti dall'equipaggio.

Ora, capisco che la carena sia ottimizzata per navigare ad alte velocita' a full draft, ma secondo le tabelle navigando a 8,5 m di draft i consumi sono di 69 MT al giorno, contro i 38 MT al giorno della navigazione a 13 m di draft. 5 metri di differenza sono centinai di tonnellate di peso di differenza!

A questo punto perche' non navigare in ballast, riempendo la nave di zavorra portandola a draft piu' elevate invece che navigare a 8,5 m di draft?

Non credo che le forze inerziali possano essere trascurate pur navigando a velocita' costanti, ma magari mi sbaglio.

E´possibile che ci sia qualche altro fattore che sto trascurando? Non so, magari a 8,5 metri di pescaggio l'elica non lavora in modo ottimale?

Grazie a tutti.

Faccio un ragionamento......
Una grande nave da carico,portacontainer o alla rifusa che sia,e' una struttura SEMIRIGIDA,che immersa in un fluido riceve una spinta dal basso verso l'alto pari al peso del volume del liquido spostato.E' questo e' noto a tutti.Una nave e' progettata (come ben diceva liuk86) per navigare sempre carica,quindi la struttura e la carena e' stata progettata (linee e forme) per avere la massima resa idrodinamica in assetto da lavoro.
Ho evidenziato il termine SEMIRIGIDO,per il motivo che la struttura stessa della nave e' soggetta a variazioni di forma "elasticita' " in base al peso del carico e di conseguenza al "draft".Man mano che la stiva si riempie,la linea di carena della nave assume sempre piu' un assetto "panciuto" verso il basso,assumendo quindi una linea idrodinamica piu' ottimale rispetto alla nave scarica con un draft inferiore,quindi, la linea di carena si presenta "smagrita" tendente a formare un arco non piu' verso il basso dovuto al peso del carico,bensi' verso l'alto.(flessione della nave),rendendo lo scafo meno performante dal punto di vista "idrodinamico".
Naturalmente i consumi da te citati si riferiscono a velocita' mantenute costanti con carichi e draft variabili.
IMHO (a mio modesto parere)


P.S. Le eliche c'entrano in maniera relativa in quanto la direzione di spinta non e' piu' parallela alla linea della nave (conseguenza dell'elasticita' dello scafo)

User1111 ha scritto:Ciao a tutti e graze per le risposte.
Al momento preferisco evitare di fornire dati "sensibili" perche' siamo in via di trattative e ci sono molte discussioni/speculazioni in corso.

Posso dirvi che queste navi sono state progettate per navigare a velocita' elevate (circa 28 nodi), hanno motori 12 cilindri e il bulbo di prua e' scuramente ottimizzato per navigare ad alte velocita' a medio-pieno carico.

I dati delle tabelle non so esattamente come siano stati ricavati, credo che siano stati estrapolati anche da report sui consumi fatti dall'equipaggio.

Ora, capisco che la carena sia ottimizzata per navigare ad alte velocita' a full draft, ma secondo le tabelle navigando a 8,5 m di draft i consumi sono di 69 MT al giorno, contro i 38 MT al giorno della navigazione a 13 m di draft. 5 metri di differenza sono centinai di tonnellate di peso di differenza!

A questo punto perche' non navigare in ballast, riempendo la nave di zavorra portandola a draft piu' elevate invece che navigare a 8,5 m di draft?

Non credo che le forze inerziali possano essere trascurate pur navigando a velocita' costanti, ma magari mi sbaglio.

E´possibile che ci sia qualche altro fattore che sto trascurando? Non so, magari a 8,5 metri di pescaggio l'elica non lavora in modo ottimale?

Grazie a tutti.

ma parli come openboat ...non e che siete parenti

Ma a questo punto, se ho capito bene, il peso della nave non influisce in maniera significativa sui consumi.
Secondo questa filosofia il peso della nave e' equilibrato dalla spinta idrostatica, dunque consideriamo gli effetti inerziali come nella condizione di nave ferma.

Trascuriamo dunque le forze inerziali (cosa per me ancora incomprensibile visto che parliamo di centinaia di tonnellate, ma voglio crederci ).

Le forze agenti sulla nave sono spinta (propulsione) + resistenza idrodinamica + resistenza d'attrito.

Mi sbaglio o secondo Froude per navi luinghe e tozze a basse velocita' la resistenza di forma e' meno influente della resistenza d'attrito?
Quindi a maggiori draft e basse velocita' ho una superficie bagnata superiore, quindi maggior attrito.

Posso capire che a 20 nodi il bulbo faccia la differenza, ma a 12 nodi ancora non mi spiego dei consumi cosi' diversi.

Qualcuno potrebbe indicarmi qualche articolo online in cui si spieghi il bilancio dinamico delle forze agenti sulla carena?
Ho bisogno di veder delle formule che mi spieghino questa situazione.

Grazie mille!

Intanto ho fatto un disegnino che spiega bene cio' che ho voluto dire: Magari e' un po' eccessivo,ma da l'idea di cio' che volevo dire.In navigazione poi se il carico e' ben equilibrato e la nave assume un assetto leggermente "insellato", si otterrà una migliore idrodinamicità della nave e conseguente maggiore velocità con minor consumo di carburante.Nella figura ti ho anche evidenziato il verso della forza propulsiva che nel primo caso non e' parallela alla linea della nave...........

P.S.
Sarebbe meglio adoperare termini Italiani,in modo tale da far capire a tutti il significato di certi termini tecnici.
Draft= pescaggio
Full draft= il limite di pescaggio oltre il quale una nave non deve andare
Ballast=zavorra