Ciao a tutti , sono proprietario di un Prestige 42s dal 2009 acquistato nuovo , e francamento sono molto contento del comportamento della mia barca con la quale non ho mai avuto grossi problemi .
Non è il 38 ma posso rispondere obiettivamente che il comportamento della carena è sempre stato buono ( premetto che navigando con bimbi piccoli quando il mare è mosso mi fermo in porto) ed a questo proposito la carena del 42 è stata progettata proprio per gli IPS è non è un adattamento , comunque sono a disposizione, e, soprattutto, Buon Anno a tutti.

kungo ha scritto: a questo proposito la carena del 42 è stata progettata proprio per gli IPS è non è un adattamento

Ne sei proprio sicuro? Da quella perizia pubblicata da Nettuno non si direbbe! Sara' una perizia di parte ?............

Se è la stessa del 42 Fly ... Questo è in linea d'asse ....


Da IPhone 5 di Marcoevo

Beh....io credo che pretendere che una barca vada lanciata a scogli e non riporti danni strutturali sia altamente illusorio...
Però se da un calcolo struturale si pretende che i pod si stacchino, questi si debbono staccare, staccandosi scaricano parecchia forza d'urto e la carena ne assorbe la restante anzichè doversela sopportare tutta.
E' chiaro che una volta che questo è accaduto le resitenze di progetto della carena sono tutte da verificare ma non dovrebbe riportare falle che ne cusino l'affondamento repentino.....
Detto questo è logico che se la VP progetta un asse cdi collegamento e trasmissione che deve sopportare un Kgm di forza e poi rompersi, la carena ed i longheroni dove è istallato il pod ne debbono sopportare almeno 1,5......
Quindi probabilmente o la carena è stata adattata ad aspitare gli IPS e quindi è stato un rimaneggiamento ( malfatto) di una struttura gia esitente per altre soluzioni, oppure quella carena specifica è stat costruita male oppure semplicemente sono stati fatti male i calcoli di progetto.
La cosa che mi viene da dire è che questi grandi cantieri hanno una logica di grandi numeri dove tutto deve essere calcolato per avere la necessaria misura specifica di rispondenza e non piu mentre invece i piccoli cantieri artigianali che esitevano prima della bufera adottavano un riterio di margine di sicurezza molto ampio.
Purtroppo se c'è un bug di progetto, questo non può essere colmato con l'occhio del costruttore artigiano che preferisce metere una pezza in piu quando lo ritiene necessario in barba al progetto......

Ci sono barche lunghe come il prestige 42 che pesano il doppio .. Non voglio dire che è una barca pericolosa strutturalmente però sicuramente hanno studiato i spessori in modo da ridurli il piu possibile dove lo hanno ritenuto possibile ... Fin qui il discorso fila ma se il pensiero arriva a immaginare che quanto hanno levato o non messo come si preferisce dire ..ha il peso di 5 ma anche 6 Audi q7 ...
Un po a pensarci mi intimorisce se devo essere sincero ....


Da IPhone 5 di Marcoevo

E' il nuovo che avanza.....
Le barche dei cantieri famosi hanno piu o meno gli stessi costi delle barche dei piccoli cantieri........Solo che loro debbono pagare un marketing e campagne pubblicitarie costosissime, da qualche parte debbono limare.....
Limano quel margine di sicurezza in piu che i cantieri artigiani usano......

L’inglese non è il mio forte.. .ma quelle immagini si commentavano da sole.. .....mamma mia.. .disastro.

Ciao a tutti sono un fortunato possessore di un Prestige 42S dal 2009 acquistato nuovo, e francamente non ho mai avuto grossi problemi oltre quelli della normale usura e manutenzione. Premetto che sono un navigatore solo estivo utilizzandolo per la piccola crociera familiare ed avendo bimbi piccoli non ho mai affrontato mare "impegnativo" intento come altezza onde ma di problemi strutturali o di impiantistica non ne ho mai avuti. Anzi chi ha visto gli impianti elettrici ha detto che sono fatti molto bene.Comunque sono a disposizione per qualche domanda e soprattutto Buon Anno a tutti

Quella perizia non discute che la barca sia stata progettata o no per IPS. Questa cosa comporta mai un diffetto di strutture ma quelli di performance.

Se un cantiere monta gli IPS senza gli addizionali rinforzi richiesti dalla Volvo siamo messi male, molto male. Infatti dalle foto si vedono gli extra rinforzi etc....
Comunque in quell' estratto della perizia si va in resoconto che la barca e ceduta strutturalmente, il che non a permesso agli IPS di sgcanziarsi all' impatto.

Dicendo questo in un forum Inglese poi e scoppiata un bolla che molti dei nuovi Prestige hanno problemi struttarli si parlava di un giovane 500 con problemi nell Sandwich e di un 390 con problemi di delaminazione e di strutture.
Le persone che hanno detto questa cosa hanno solo parlato e non hanno fatto vedere foto. Comunque in questo forum sono corrette.

A me questa cosa mi e pure dispiacuta perche a livello di design I Prestige mi sono sempre piacute, hanno carene molto valide e per poco non o comprato il 34 S.

Comunque se uno e interessato all' aquisto di un Prestige io dico di non perdere l'occhio su questa barca ma solo di fare una perizia molto attenta specialmente per quello che concerne le strutture.
Cera pure Ferretti che a fatto un macello con la Bertram, cosi questa cosa non e poi cosi nuova, e non sara neanche l'ultima.....

Salve,

Il piede dell'IPS DEVE assolutamente cedere in caso di impatto: tutto il frame strutturale della sala macchine deve essere progettato e realizzato secondo le indicazioni della volvo penta in particolare:

A) Il "collare di sostegno" del piede: vengono fornite laminazione (tipo e numero di strati) e spessori minimi del laminato finale da rispettare

B) La struttura dell'imbarcazione nell'intorno del collare: per tale zona viene fornita sia la laminazione e lo spessore minimo che l'estensione dell'area del fondo da rinforzare. Il tutto è funzione del tipo di imbarcazione e del tipo di IPS

C) La posizione dei collari, la quale viene ottenuta in fase di stampaggio mediante dima di posizionamento.

Ho seguito personalmente la progettazione e la realizzazione di diverse imbarcazioni con gli IPS, in parole povere tutto il rinforzo serve a rendere il corpo poppiero una sorta di "monoblocco" in cui l'elemento strutturalmente più debole è proprio il piede. Non è fantascienza o utopia come qualcuno ha asserito nei post precedenti : in tutti i campi dell'ingegneria, dal progetto di case a quello degli aerei, si procede al progetto strutturale secondo tale approccio in modo che ci sia un ben noto e rigoroso ordine di resistenza dei componenti. Nel caso specifico tutto ciò viene fatto al fine di garantire la galleggiabilità in caso di impatto con un corpo sommerso.

Questo per quanto riguarda il discorso strutturale, per quanto riguarda quello idrodinamico sappiate che la volvo penta, al fine di garantire prestazioni idrodinamiche efficienti, impone al progettista determinati parametri geometrici di carena (spigoli, angoli dei pattini, deadrise, ecc ecc).

Saluti

Davide Laconi

davidelaconi ha scritto:Salve,

Il piede dell'IPS DEVE assolutamente cedere in caso di impatto: tutto il frame strutturale della sala macchine deve essere progettato e realizzato secondo le indicazioni della volvo penta in particolare:

A) Il "collare di sostegno" del piede: vengono fornite laminazione (tipo e numero di strati) e spessori minimi del laminato finale da rispettare

B) La struttura dell'imbarcazione nell'intorno del collare: per tale zona viene fornita sia la laminazione e lo spessore minimo che l'estensione dell'area del fondo da rinforzare. Il tutto è funzione del tipo di imbarcazione e del tipo di IPS

C) La posizione dei collari, la quale viene ottenuta in fase di stampaggio mediante dima di posizionamento.

Ho seguito personalmente la progettazione e la realizzazione di diverse imbarcazioni con gli IPS, in parole povere tutto il rinforzo serve a rendere il corpo poppiero una sorta di "monoblocco" in cui l'elemento strutturalmente più debole è proprio il piede. Non è fantascienza o utopia come qualcuno ha asserito nei post precedenti : in tutti i campi dell'ingegneria, dal progetto di case a quello degli aerei, si procede al progetto strutturale secondo tale approccio in modo che ci sia un ben noto e rigoroso ordine di resistenza dei componenti. Nel caso specifico tutto ciò viene fatto al fine di garantire la galleggiabilità in caso di impatto con un corpo sommerso.

Questo per quanto riguarda il discorso strutturale, per quanto riguarda quello idrodinamico sappiate che la volvo penta, al fine di garantire prestazioni idrodinamiche efficienti, impone al progettista determinati parametri geometrici di carena (spigoli, angoli dei pattini, deadrise, ecc ecc).

Saluti

Davide Laconi

Ciao Davide, quindi secondo te quale è stata la causa del disastro postata da nettuno?

Salve Daniele,

cercherò di essere brevissimo: sostanzialmente il disastro è avvenuto a causa di una scarsa cura nella realizzazione dell'imbarcazione e nell'implementazione progettuale della propulsione IPS.
In particolare:

1) Come si evince dalle foto il cantiere adotta per quel modello una tecnica costruttiva che prevede l'incollaggio di un frame strutturale in vetroresina in sala macchine (volgarmente detto "ragno" da alcuni, praticamente lo scheletro formato da paramezzali e madieri) al di sopra della laminazione base del fondo dell'imbarcazione. Al di là dello spessore dei rinforzi, del numero, dell'altezza etc, si capisce benissimo dalle foto che è stato incollato al fondo in maniera mooolto approssimativa (ci sono gap di centimetri in diverse zone) e con adesivi non idonei (l'ispettore parla di filler incollanti, che sono una cosa molto più vicina ad uno stucco che ad un adesivo, mentre invece quel lavoro va fatto utilizzando un adesivo strutturale, tipo il Plexus). Quindi, se pure il dimensionamento del frame strutturale fosse stato eseguito in maniera adeguata seguendo anche le specifiche della volvo, il disastro sarebbe avvenuto lo stesso in quanto l'allestimento strutturale lascia molto a desiderare.
In tutti i casi è sempre bene tenere presente che questo tipo di procedimento di allestimento (frame strutture in vtr da incollare direttamente sul fondo) è stato adottato dai cantieri perchè in tal modo si riduce il lead time produttivo di ogni imbarcazione (in parole povere il tempo che intercorre tra inizio e fine allestimento) ed i costi, non perchè ci siano chissà quali vantaggi tecnici. I procedimenti costruttivi classici infatti prevedono il montaggio delle strutture paramezzali e madieri direttamente integrati all'interno della laminazione: in parole povere una volta depositati un certo numero di strati sul fondo dello stampo, vengono posizionate le strutture in pvc espanso che poi vengono sormontate da n strati di laminazione che le rendono un insieme unico con lo scafo. NB il pvc serve solo a dare la "forma" alla struttura (alla C del profilato).

2) Prima ho supposto che il progetto strutturale del frame fosse stato eseguito a regola. Purtroppo non è così, e non bisogna neanche andare a fare calcoli per verificarlo: basta guardare le foto dei collari in vtr degli IPS: guardate attentamente, sono strutturalmente scollegati dalle strutture di sala macchine, generando in tal modo delle interruzioni alla continuità strutturale longitudinale e trasversale. Addirittura mancano anche i correnti di collegamento dei collari con lo specchio di poppa.

3) L'incuria costruttiva di questa particolare matricola si evince anche da altri punti, tipo dall'esame visivo della parte di specchio che ha ceduto: il surveyor fa giustamente notare come lo spessore del laminato sia praticamente formato quasi integralmente da resina (che ricordiamo è la matrice del composito non il rinforzo).

4) Tra i vari motivi del disastro il surveyor cita anche il cedimento della guarnizione dell'anello dell'ips che ha causato ulteriore allagamento. Ciò è vero ma non è a mio dire da imputare parzialmente a VP (come invece fa il surveyor) in quanto la guarnizione è venuta via poichè il fondo si è deformato e l'anello di vtr è andato in torsione, favorendo la fuoriuscita della guarnizione stessa. Il fondo si è deformato a causa dei motivi esposti al punto 1) e 2) e 3). Tra l'altro, la volvo penta ha più volte documentato con dei filmati i test che ha condotto proprio riguardo gli urti dei piedi contro corpi sommersi.

4) Un'altra causa della perdita della barca è stata anche quella (sempre perchè questa barca è stata realizzata molto male, almeno QUESTA specifica matricola) di non avere le paratie di sala macchine stagne: da diverse foto infatti si vede come le paratie non arrivino ad intestarsi sui madieri, lasciando così gap di alcuni cm che sono stati chiusi con una guarnizione. Tutto ciò in barba alla sicurezza riguardante incendio e allagamento.

Per concludere: indagine abbastanza ben fatta dal surveyor, al posto suo avrei opinato di meno riguardo la conformità dell'imbarcazione, mettendo direttamente il cantiere con le spalle al muro chiedendogli i piani di laminazione e strutture relativi all'omologazione del prototipo, successivamente avrei effettuato diverse prove di calcinazione sulle varie zone della barca in oggetto (fondo,anelli,strutture,specchio di poppa) per determinare la tipologia di ciascuno strato e quindi per capire se effettivamente il cantiere abbia rispettato i progetti approvati dall'Organismo Notificato.
Mi scuso in anticipo se non sono stato chiaro in tutti i punti ma la risposta l'ho scritta in 5 minuti, inoltre è quasi l'una di notte e sono cotto .

Saluti

Davide Laconi

Grazie luca, sei stato chiarissimo ahimè, e quel che è ancora piu chiaro è che le ns. Amate (sopratutto le piu recenti) sono forti e robuste finché nn vengono messe alla prova.....

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Scusa Davide, non so perche ho scritto Luca...

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chris ha scritto:Scusa Davide, non so perche ho scritto Luca...

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