Proprio mentre il caro Bruno21 ci sta deliziando con il suo racconto sul Minerva, io ho finito di leggere la relazione del CTU sul naufragio della Costa Concordia.
L'ho trovata molto interessante quanto sconcertante e vorrei discuterla con voi.
La perizia è di 270 pagine e oltre 50 MB senza gli allegati che sono molti di più!
Apro questo 3D dove posterò un pò alla volta degli estratti sui quali si possono fare dei commenti.

La perizia analizza da prima della partenza dal molo del porto di Civitavecchia fino al momento dell'impatto e si conclude analizzando l'affondamento e l'evacuazione dalla nave.

Cercherò di procedere seguendo un filo logico sulla cronologia degli eventi con delle pause dove potrò postare i dettagli dei sistemi di bordo che servono a comprendere la dinamica dell'evento.
Il primo allegato che inserisco è la sintesi degli strumenti di bordo per la sicurezza della navigazione.

Dalla lettura della lista a me vengono già un paio di osservazioni da fare e un dubbio.

1. A bordo c'erano le carte ECDIS, ovvero la cartografia ufficiale elettronica (non necessariamente quella delle nostre cartografie nei GPS, che sono modificate con informazioni accessorie e "perdono" la certificazione).

2. c'erano due radar, uno a 9GHz ad alta frequenza, per l'analisi a "corto raggio" più definita. e uno a 3 GHz, per l'analisi a lungo raggio, meno definito ma "insensibile" alla pioggia. Mi sarei aspettato qualche radar in più in ridondanza

3. oltre all'AIS (Automatic Identification System) che conoscete, montava anche LRIT che è un "AIS" per le grandi distanze, dove la frequenza VHF di trasmissione dell'AIS non arriva. Obbligatorio dal 2008 sopra alle 300 tonnellate di stazza.

4. c'è un VDR: un registratore dei dati di viaggio, oltre che delle conversazioni di bordo. Un pò come il FDR (Flying Data Recorder degli aerei). E' stato indispensabile per comprendere la dinamica dell'incidente secondo per secondo...

5. C'è un ecoscandaglio, un prodotto tedesco professionale ma NON C'E' UN SONAR!!!!! capace di rilevare ostacoli sommersi o semisommersi nel raggio a 360 gradi della nave. NOn è obbligatorio e questa cosa mi sconcerta!!!!!!!

Prima di passare alla vera e propria sequenza antecedente la collisione, vi posto due estratti della perizia che servono a capire il contesto generale.

Il primo è la sintesi sulle non conformità relative al Ruolo d'Appello, ovvero le assegnazioni degli incarichi ai marittimi certificati per la gestione delle emergenze.
Il secondo riguarda le conclusioni sulle esercitazioni di bordo.

Non c'è molto da commentare... ma si prende atto di una serie di non conformità.

C'e' proprio da stare allegri !

Passo ora alla sezione della perizia che spiega la dinamica del sinistro.

PARTE 1. DALLA PARTENZA FINO ALL'INGRESSO IN PLANCIA DI SCHETTINO A POCHE MIGLIA DAL GIGLIO

Nelle pagine che seguono si osserva che:
1. a bordo della nave L'UNICA CARTA NAUTICA DELLA ZONA ERA QUELLA IN SCALA 1:100000. Non c'era la carta del Giglio 1:20.000
2. si sollevano i dubbi sull'operato dell'Ufficiale al Dettaglio Idrografia, responsabile del calcolo della rotta su carta inadeguata.
3. a pag 70/71 sono spiegate le ragioni della richiesta di eseguire il famigerato inchino!
4.a pagina 72 sono spiegate le procedure di "guardia" della plancia... lascio il racconto fino all'ingresso in plancia del Comandante Schettino...

PARTE 2: DALL'INGRESSO IN PLANCIA DI SCHETTINO AL MOMENTO DELL'URTO

Quando Schettino è entrato in plancia non ha "preso" la responsabilità della conduzione della nave. La chiede solo in seguito pronunciando il "I take the conn", al quale Ambrosio, ufficiale di coperta, fino a quel momento responsabile della conduzione, risponde con "Master has the conn".

Nelle pagine che seguono sono descritti i comandi che Schettino ha ordinato, in inglese (sebbene la lingua ufficiale indicata sul manuale di bordo fosse l'italiano) al timoniere Rusli Jacob. Da osservare che il timoniere non risulta fra gli indagati: il timoniere, pur eseguendo materialmente le manovre sul timone, risponde pedissequamente agli ordini dell'ufficiale responsabile della conduzione della nave. Pertanto, sebbene dalle registrazioni appaia chiaro che Jacob eseguì anche alcune manovre scorrette rispetto a quelle ordinate da Schettino (parliamo di una serie di ordini in pochi secondi), dal collegio peritale non è stato giudicato che ciò abbia influenzato la rotta che ha prodotto l'urto e il pubblico ministero ha ritenuto, almeno fino a prima della perizia, che non fossero ravvisati profili di responsabilità a suo carico.

Schettino era perfettamente consapevole che in direzione della prua c'erano gli scogli delle Scole. Chiede anche di impostare il VRM del radar a 0.5 miglia (VRM = Variable Range Marker, è il raggio del "cerchio" sul display del radar che circonda la nave e che viene settato a rappresentare una zona di sicurezza entro la quale se entrano ostacoli, si sappia che sono entro il raggio fissato).
Altro fatto interessante è la modalità con la quale Schettino ordina la manovra di accostata che avrebbe dovuto portare la nave da rotta 290 a rotta 334, che avrebbe messo la nave da una rotta "verso" il Giglio, e precisamente verso le Scole, a una rotta parallela al Giglio, per navigare "radente" alla costa.
In particolare Schettino, nell'ordinare di "mettere prua" sempre più a dritta, con nuovi angoli crescenti da 290 a 334, NON ORDINA (se non troppo tardi) L'ANGOLO DI BARRA, limitandosi a un semplice "come slowly": il comando viene interpretato correttamente dal timoniere che, con la nave a una velocità di 16 nodi, manovra "slowly" per non sbandare troppo a beneficio del confort dei passeggeri. L'Angolo di barra rimane a pochi gradi, tra 3 e 7. Successivamente sarà dimostrato che una velocità minore, ma anche la stessa velocità accettando uno sbandamento più "sconfortevole" con un angolo di barra di 10 gradi, avrebbe evitato l'urto!!!!

Nel leggere, va anche ricordato che soffiava un vento da NE di 15 nodi, che spingeva la nave sottovento verso la costa.
In ultimo, va osservato che quando Schettino rileva il comando, non assegna ad Ambrosio l'incarico di "guardia", ovvero di osservazione di tutti gli strumenti (radar, ecoscandaglio, plotter cartografico) per esaminare se, in relazione alla rotta, sua variazione e velocità, vi fossero pericoli imminenti ed avvisare il responsabile della conduzione (Schettino in quel momento).
Le norme prevedono che in prossimità di ostacoli, costa, e in condizioni di visibilità scarsa (era notte!) debbano esserci due persone a "vedetta" si ambo i lati della nave, una persona a guardia oltre al timoniere e al responsabile della conduzione.