PARTE 2: DALL'INGRESSO IN PLANCIA DI SCHETTINO AL MOMENTO DELL'URTO
Quando Schettino è entrato in plancia non ha "preso" la responsabilità della conduzione della nave. La chiede solo in seguito pronunciando il "I take the conn", al quale Ambrosio, ufficiale di coperta, fino a quel momento responsabile della conduzione, risponde con "Master has the conn".
Nelle pagine che seguono sono descritti i comandi che Schettino ha ordinato, in inglese (sebbene la lingua ufficiale indicata sul manuale di bordo fosse l'italiano) al timoniere Rusli Jacob. Da osservare che il timoniere non risulta fra gli indagati: il timoniere, pur eseguendo materialmente le manovre sul timone, risponde pedissequamente agli ordini dell'ufficiale responsabile della conduzione della nave. Pertanto, sebbene dalle registrazioni appaia chiaro che Jacob eseguì anche alcune manovre scorrette rispetto a quelle ordinate da Schettino (parliamo di una serie di ordini in pochi secondi), dal collegio peritale non è stato giudicato che ciò abbia influenzato la rotta che ha prodotto l'urto e il pubblico ministero ha ritenuto, almeno fino a prima della perizia, che non fossero ravvisati profili di responsabilità a suo carico.
Schettino era perfettamente consapevole che in direzione della prua c'erano gli scogli delle Scole. Chiede anche di impostare il VRM del radar a 0.5 miglia (VRM = Variable Range Marker, è il raggio del "cerchio" sul display del radar che circonda la nave e che viene settato a rappresentare una zona di sicurezza entro la quale se entrano ostacoli, si sappia che sono entro il raggio fissato).
Altro fatto interessante è la modalità con la quale Schettino ordina la manovra di accostata che avrebbe dovuto portare la nave da rotta 290 a rotta 334, che avrebbe messo la nave da una rotta "verso" il Giglio, e precisamente verso le Scole, a una rotta parallela al Giglio, per navigare "radente" alla costa.
In particolare Schettino, nell'ordinare di "mettere prua" sempre più a dritta, con nuovi angoli crescenti da 290 a 334, NON ORDINA (se non troppo tardi) L'ANGOLO DI BARRA, limitandosi a un semplice "come slowly": il comando viene interpretato correttamente dal timoniere che, con la nave a una velocità di 16 nodi, manovra "slowly" per non sbandare troppo a beneficio del confort dei passeggeri. L'Angolo di barra rimane a pochi gradi, tra 3 e 7. Successivamente sarà dimostrato che una velocità minore, ma anche la stessa velocità accettando uno sbandamento più "sconfortevole" con un angolo di barra di 10 gradi, avrebbe evitato l'urto!!!!
Nel leggere, va anche ricordato che soffiava un vento da NE di 15 nodi, che spingeva la nave sottovento verso la costa.
In ultimo, va osservato che quando Schettino rileva il comando, non assegna ad Ambrosio l'incarico di "guardia", ovvero di osservazione di tutti gli strumenti (radar, ecoscandaglio, plotter cartografico) per esaminare se, in relazione alla rotta, sua variazione e velocità, vi fossero pericoli imminenti ed avvisare il responsabile della conduzione (Schettino in quel momento).
Le norme prevedono che in prossimità di ostacoli, costa, e in condizioni di visibilità scarsa (era notte!) debbano esserci due persone a "vedetta" si ambo i lati della nave, una persona a guardia oltre al timoniere e al responsabile della conduzione.
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